Η πορεία ιδιωτικοποίησης (privatization) κατ΄ αρχήν των δύο μεγάλων λιμένων της χώρας, του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, όπως καθορίζεται από το νέο θεσμικό πλαίσιο (Ν. 2688/99), αποτελεί μια σημαντική πρόκληση.
Η ίδια η πορεία όμως από μόνη της είναι και αυτή μια πρόκληση, γιατί εμπεριέχει την ανάγκη για αποσαφήνιση όρων και στόχων, στους οποίους πρέπει να στηριχθεί το όλο εγχείρημα.
Η πρώτη διαπίστωση, που μπορεί να κάνει κανείς, αναλύοντας την παρούσα κατάσταση είναι πως οι λιμενικές υπηρεσίες αποτελούν ένα ιδιαίτερης σπουδαιότητας στοιχείο για κάθε κράτος, που αξιώνει ενεργό και δυναμική συμμετοχή στο δίκτυο του παγκόσμιου εμπορίου.
Ειδικότερα, τα ελληνικά λιμάνια αποτελούν στοιχεία δυναμικής εμφάνισης της χώρας στο ευρωπαϊκό δίκτυο συνδυασμένων μεταφορών και ως εκ τούτου θα πρέπει να αποτελούν για την κυβέρνηση, αλλά και για κάθε κυβέρνηση, θέματα πρώτης προτεραιότητας.
Για τον λόγο αυτό είναι αναγκαίο να αναπτυχθεί ένας δημόσιος διάλογος, με την συμμετοχή όλων των άμεσα εμπλεκομένων φορέων, στόχος του οποίου θα πρέπει να είναι:
- Ο επακριβής καθορισμός των παραμέτρων της ιδιωτικοποίησης.
- Ο καθορισμός των στόχων και των προτεινόμενων σχημάτων.
- Οι εναλλακτικοί τρόποι προσέγγισης.
- Ο καθορισμός των απαιτούμενων συντελεστών.
- Ο καθορισμός των οικονομικών στόχων, μέσων και μεθόδων.
- Η προώθηση σειράς μέτρων αναδιάταξης και αναδιάρθρωσης των υπαρχόντων θεσμικών σχημάτων.
- Η επιχειρησιακή αναδιάταξη, από την σχεδόν οριζόντια οργάνωση του Νομικού Προσώπου Δημοσίου Δικαίου στη κάθετη οργάνωση Ανωνύμου Εταιρίας.
- Οι νέες τεχνολογίες και η πληροφορική.
- Η λήψη επιχειρησιακών νέων μέτρων και στόχων μέσω της εμφάνισης νέων επιχειρηματικών πρακτικών.
- Η προώθηση πωλήσεων – marketing.
Οι παράμετροι αυτοί δεν αποτελούν αντικείμενο προς διερεύνηση, αλλά μονόδρομο για εκείνους που πραγματικά επιθυμούν να δουν τα λιμάνια της χώρας να εισέρχονται σε αναπτυξιακή τροχιά.
Θα ήταν αφελές να υποστηριχθεί ότι «στο ελληνικό πείραμα» της μετατροπής του θεσμικού πλαισίου των δύο λιμένων αρχικά και της μετάβασης από το δημόσιο τομέα στον ιδιωτικό, θα υπήρχαν μόνο εύκολες επιλογές.
Κάπως έτσι, με το πλεονέκτημα της «ευκολίας», παρουσιάσθηκε το θέμα στο σύνολο σχεδόν του ημερήσιου τύπου, ώστε το μόνο που απέμεινε ήταν απλά η επιλογή μιας από τις υπάρχουσες διεθνώς μεθόδους ιδιωτικοποίησης: leasing, various BOT/BOO and BOOT arrangements, the outright sale of the Port assets, joint ventures, stock market flotation etc.
Όλες αυτές οι διαδικασίες ήταν ήδη ευρύτατα δημοσιοποιημένες, πολύ πριν συμφωνηθεί το πρόγραμμα σύγκλισης με την Ευρωπαϊκή Ένωση και τις μελέτες της BANK OF AMERICA (βλέπε: Legal Aspects of Port Management/UNCTAD/SHIP/11.2.1993 G.E.93-50421, Guidelines for Port Authorities and Governments on the privatization of Port Facilities – UNITED NATIONS CONFERENCE ON TRADE AND DEVELOPMENT).
Βασικές παρατηρήσεις στις ρυθμίσεις του Ν. 2688/99
Ο νέος νόμος 2688/99 δημιουργεί κάποια νέα δεδομένα, σύμφωνα με τα οποία εκ των πραγμάτων οδηγούμεθα σε άλλες επιλογές, που ως στόχο έχουν να απελευθερώσουν τα λιμάνια από τον κρατικό εναγκαλισμό.
Το πρώτο πράγμα που μπορεί εύκολα να παρατηρήσει κανείς είναι πως με βάση το νέο νομικό καθεστώς ο Οργανισμός Λιμένα Πειραιά, καθώς και ο Οργανισμός Λιμένα Θεσσαλονίκης, δεν ορίζονται ως δημόσιες επιχειρήσεις αλλά ως ανώνυμες εταιρίες κοινής ωφέλειας (άρθρο 1 παράγραφος 1 εδάφιο β) και ως εκ τούτου είναι ξεκάθαρη η βούληση του νομοθέτη για την λειτουργία τους στο πλαίσιο του ιδιωτικού τομέα.
Όμως, παρά την βούληση του νομοθέτη για μεγαλύτερη ελευθερία κινήσεων, ακόμη τα πράγματα είναι μπερδεμένα και το καταλαβαίνει κανείς εύκολα αν διαβάσει ιδίως το άρθρο 2, παράγραφος 1α, του Ν. 2688/99, με το οποίο θεσπίζεται ρητά η συμπληρωματική και αναλογική εφαρμογή της προγενέστερης νομοθεσίας, ιδίως του Α.Ν. 1559/50, που αναμόρφωσε τον ιδρυτικό νόμο του Ο.Λ.Π.
Εξακολουθούν λοιπόν να υπάρχουν σημαντικά νομοθετικά κενά, που αφορούν την αντίληψη για «συνέχιση» άσκησης δημόσιας εξουσίας (διφυής μικτή φύση;)
Ενδεικτικά και μόνο μπορούμε να υπογραμμίσουμε την αναγνώριση υπέρ του Ο.Λ.Π., όλων των προνομίων, απαλλαγών, ατελειών που απολαμβάνει το Δημόσιο (άρθρο 2ο), την απαγόρευση κατάσχεσης, απαλλαγής από φόρους – τέλη, που θα επιβληθούν στο μέλλον και όλα αυτά με πλάγιο τρόπο εισχωρούν και στον εμπορικό σκοπό της νέας ανώνυμης εταιρίας, καθόσον σύμφωνα με το άρθρο 3 παράγραφος 1(δ) του Ν. 2688/99, στους σκοπούς της εταιρίας περιλαμβάνεται και κάθε άλλη αρμοδιότητα που ανετέθη στον Οργανισμό, ως Ν.Π.Δ.Δ., που αν μη τι άλλο δημιουργεί σημαντικά νομικά προβλήματα, τα οποία θα φανούν εντονότερα στο μέλλον, στην διάρκεια λειτουργίας της νέας ανώνυμης εταιρίας.
Αυτή η βασική νομική θεσμική παρατήρηση μας οδηγεί στο συμπέρασμα ότι η βέβαιη και ήδη εκφρασθείσα πρόθεση για τη μετεξέλιξη των λιμένων, θα απαιτήσει στο μέλλον και νέα συμπληρωματική νομοθεσία. Η εξέλιξη αυτή θα πρέπει να θεωρείται βέβαια, γιατί μόνο έτσι θα συμπληρωθούν και θα αποσαφηνισθούν όλα τα κενά που καταγράφονται σήμερα.
Δεν παύει όμως εκ παραλλήλου η πρώτη αυτή θεσμική αλλαγή να χάνει τη σπουδαιότητά της, ιδιαίτερα αν συνυπολογίσουμε τη γενναιόδωρη στάση του Δημοσίου – Κυβέρνησης, όπως και έμπρακτα διατυπώθηκε στον ιδρυτικό νόμο (Ν. 2688/99) με τις ειδικές ρυθμίσεις για το προσωπικό αλλά και την ασφάλιση όλων των εργαζομένων του και την κάλυψη της σημαντικότατης αυτής επιβάρυνσης από επιχορηγήσεις του κρατικού προϋπολογισμού.
Πορεία προς τη μετεξέλιξη
Απομένει με ιδιαίτερο ενδιαφέρον να δούμε τόσο από τον Ο.Λ.Π. όσο και από τον Ο.Λ.Θ., να επεξεργάζονται και να παρουσιάζουν τα προβλεπόμενα στρατηγικά σχέδιά τους, που δεσμευτικά υποχρεούνται να υποβάλλουν.
Και αυτό γιατί το άρθρο 12 (αρμοδιότητες του Διοικητικού Συμβουλίου) προβλέπει την υποχρέωση κατάρτισης τόσο του Στρατηγικού Σχεδίου, όσο και του Επιχειρησιακού Σχεδίου, σύμφωνα με τις διατάξεις του Ν. 2414/96 και νοείται ότι αυτά θα κατατεθούν στην αρμόδια Επιτροπή της Βουλής.
Με την διαδικασία αυτή που προβλέπει προφανή δημοσιότητα – κάτι που έπρεπε ήδη να έχει γίνει ή πρέπει να γίνει για το περιεχόμενο του στρατηγικού αλλά και επιχειρησιακού σχεδιασμού – θα προσδιορισθούν δεσμευτικά πλέον οι στόχοι που επιδιώκουν οι διοικήσεις, καθώς και η μεθοδολογία, οι απαιτούμενες ενέργειες για να μπορέσουν να πραγματοποιηθούν οι σημαντικές αυτές θεσμικές αλλαγές.
Άμεση ανάγκη για ενιαία πολιτική και εθνικό σχεδιασμό
Επισημαίνοντας τις παραμέτρους αυτές, καθώς επίσης και τις δεσμεύσεις της κυβέρνησης, απομένει να δούμε την χάραξη και την εξειδίκευση της στρατηγικής τους. Πως θα γίνει, π.χ. η ανάπτυξη του νέου θεσμικού πλαισίου, ή πως θα δημιουργηθούν οι θυγατρικές και τι επιλογές θα γίνουν ως προς την μορφή της ιδιωτικοποίησης.
Επίσης θα πρέπει να καθοριστούν οι στόχοι και οι μέθοδοι μέσω των οποίων θα επέλθει η οικονομική ανάπτυξη και υπό ποιους όρους θα προκύψει η απαιτούμενη πλέον κερδοφορία, που υποχρεωτικά πρέπει να εμφανίζει μία ανώνυμη ιδιωτική εταιρία.
Όλα αυτά δημιουργούν ή επιβεβαιώνουν την ανάγκη χάραξης εθνικής λιμενικής στρατηγικής και κρίνεται πλέον αναγκαία και αναπόφευκτη η σύσταση μιας Ειδικής Γραμματείας Λιμένων, που θα είναι υπεύθυνη για το συντονισμό διαχείρισης των λιμενικών έργων και την υλοποίηση του εθνικού πλέον σχεδιασμού.
Οι καιροί έχουν αλλάξει και εφόσον επιθυμούμε πραγματικά να αποκτήσουμε σύγχρονα και ευέλικτα λιμάνια, πρέπει να προχωρήσουμε άμεσα σε ένα ορθολογικό ενιαίο λιμενικό σχεδιασμό, που πρέπει να εντάσσεται στο γενικότερο περιφερειακό σχεδιασμό της χώρας.
Πρέπει να υπάρξει ένας ενιαίος εθνικός σχεδιασμός, εντός του οποίου θα ενταχθούν αρμονικά και αποτελεσματικά τόσο τα δύο μεγάλα λιμάνια της χώρας, όσο και τα υπόλοιπα περιφερειακά ελληνικά λιμάνια και ο οποίος θα προλαμβάνει τις αλληλοεπικαλύψεις και θα είναι ο βασικά κοινός συντελεστής – ρυθμιστής στην εξάλειψη της υστέρησης σε νέες τεχνολογίες.
Αυτός ο σχεδιασμός θα συμβάλλει στην ορθολογική κατανομή των επενδύσεων και στο σημείο αυτό θα πρέπει να επαναλάβω ότι δεν συντρέχουν λόγοι, που να καθιστούν αναγκαία την εμφάνιση και νέων σταθμών εμπορευματοκιβωτίων στην Καβάλα ή στο Λαύριο.
Τέλος ο ίδιος αυτός σχεδιασμός θα συμβάλει αποφασιστικά στην καλύτερη περιφερειακή κατανομή των ωφελειών από την ανάπτυξη των υποδομών.
