Α. Εισαγωγικά
Η ψήφιση του Ν. 2688/99 και η αρχική εφαρμογή του πλέον στον Ο.Λ.Π. και Ο.Λ.Θ. αντίστοιχα, αποτελεί ένα σημαντικό γεγονός για την αναγκαία (και ίσως αρκετά καθυστερημένη) μετεξέλιξη των 2 μεγαλυτέρων ελληνικών λιμένων, δηλαδή των λιμανιών του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης.
Ο στόχος ήταν και είναι προφανής, δηλαδή αυτός της ιδιωτικοποίησης (privatization) των παρεχόμενων λιμενικών υπηρεσιών. Αυτή η πορεία είναι από μόνη της μία πρόκληση, γιατί εμπεριέχει την ανάγκη για αποσαφήνιση όρων και στόχων, στους οποίους πρέπει να στηριχθεί το εγχείρημα αυτό, προκειμένου να έχει επιτυχία.
Ειδικότερα πρέπει να γίνει (από κάθε κυβέρνηση) και σε εθνικό, εν πάσει περιπτώσει, επίπεδο μία πρώτη βασική διαπίστωση: Το γεγονός ότι οι λιμενικές υπηρεσίες είναι ένα σημαντικό γεγονός - κομβικό σημείο στην αξίωση συμμετοχής της χώρας μας στο χώρο του διεθνούς εμπορίου και των ελληνικών λιμανιών στην ανάπτυξη των νέων διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών.
Για τα παραπάνω θεωρώ προσωπικά ότι υπάρχουν βασικοί όροι για μία δημόσια ανοικτή συζήτηση που δεν έγινε μέχρι σήμερα και σχηματικά προτείνω τους εξής:
α. επακριβής καθορισμός της ιδιωτικοποίησης.
β. καθορισμός των στόχων και των προτεινόμενων σχημάτων.
γ. εναλλακτικοί τρόποι προσέγγισης.
δ. καθορισμός των απαιτούμενων συντελεστών.
ε. καθορισμός των μέσων και μεθόδων υλοποίησης.
στ. μέτρα αναδιάταξης - αναδιάρθρωσης και αναδιοργάνωσης των υπαρχόντων θεσμικών σχημάτων.
ζ. επιχειρησιακή αναδιοργάνωση (από την σχεδόν οριζόντια οργάνωση του Ν.Π.Δ.Δ. στη κάθετη οργάνωση μιας Α.Ε.)
η. νέες τεχνολογίες - πληροφορική.
θ. νέα επιχειρησιακά μέτρα και στόχοι - νέες επιχειρηματικές πρακτικές.
ι. προώθηση πωλήσεων - marketing.
Καθόσον όλοι πλέον κατανοούν ότι η όποια επιθυμία για γρήγορη ανάπτυξη δεν αρκεί αλλά αντίθετα προϋποθέτει μάλλον υποχρεωτικά την επιτυχία των παραπάνω αλληλοεξαρτώμενων και αλληλοσυμπληρούμενων στόχων.
Θα ήταν δε αφελές να υποστηριχθεί ότι «στο ελληνικό πείραμα» της μετατροπής του θεσμικού πλαισίου των 2 λιμένων αρχικά και της αναγκαίας μετάβασης από τον δημόσιο τομέα στον ιδιωτικό, θα υπήρχαν μόνο εύκολες επιλογές. Κάπως έτσι, με το πλεονέκτημα της «ευκολίας», παρουσιάστηκε το θέμα στον ημερήσιο τύπο, λες και το μόνο που απέμενε ήταν απλά η επιλογή μιας από τις υπάρχουσες διεθνώς μεθόδους ιδιωτικοποίησης: leasing, various BOT/BOO and BOOT arrangements, the outright sale of Port assets, joint ventures, stock market flotation etc.)
Διαδικασίες ήδη ευρύτατα δημοσιοποιημένες, πολύ πριν συμφωνηθεί το πρόγραμμα σύγκλισης με την Ε.Ε. και τις μελέτες της BANK OF AMERICA (βλέπε: Legal Aspects of Port Management /UNCTAD/SHIP/11-2-1993 G. E. 93-50421, Guidelines for Port Authorities and Governments on the privatization of Port Facilities - UNITED NATIONS CONFERENCE ON TRADE AND DEVELOPMENT).
B. Βασικές παρατηρήσεις στις ρυθμίσεις του Ν. 2688/1999
Οι πρώτες παρατηρήσεις για το νέο νόμο:
1. Ο Ο.Λ.Π. και ο Ο.Λ.Θ. ορίζονται πλέον ως ανώνυμες εταιρίες κοινής ωφέλειας και συνεπώς είναι εμφανής η βούληση του νομοθέτη για την λειτουργία των δύο λιμανιών στα πλαίσια του ιδιωτικού πλέον τομέα.
2. Παρά τα παραπάνω όμως (άρθρο 1ο παρ. 1 εδ β και άρθρο 5ο του Ν. 2688/1999) θεσπίζεται ρητά και η συμπληρωματική και αναλογική εφαρμογή της προγενέστερης νομοθεσίας, ιδίως του ΑΝ. 1559/50, που αναμόρφωσε τον ιδρυτικό νόμο του Ο.Λ.Π (άρθρο 2ο περ. α του Ν. 2688/1999).
Εξακολουθούν λοιπόν να υπάρχουν σημαντικά νομοθετικά κενά, που αφορούν την αντίληψη για «συνέχιση» άσκησης δημόσιας εξουσίας (διφυής μικτή φύση;).
Ενδεικτικά και μόνο αναφέρω την αναγνώριση υπέρ του Ο.Λ.Π., όλων των προνομίων, απαλλαγών, ατελειών που απολαμβάνει το Δημόσιο (άρθρο 2ο κλπ.) την απαγόρευση κατάσχεσης, απαλλαγής από φόρους - τέλη, που θα επιβληθούν στο μέλλον και όλα αυτά με πλάγιο τρόπο εισχωρούν και στον εμπορικό σκοπό της νέας ανώνυμης εταιρίας, καθόσον σύμφωνα με το άρθρο 3 (σκοπός) παρ. 1 περ. (δ) του Ν. 2688/1999 στους σκοπούς της εταιρίας περιλαμβάνεται και κάθε άλλη αρμοδιότητα που ανετέθη στον Ο.Λ.Π. ως Ν.Π.Δ.Δ., που αν μη τι άλλο δημιουργεί νομικά προβλήματα (από αρμοδιότητες φορέα άσκησης δημόσιας εξουσίας), που στο μέλλον θα φανούν εντονότερα στη λειτουργία της νέας ανώνυμης εταιρίας.
Aυτή η βασική νομική θεσμική παρατήρηση μας οδηγεί στο συμπέρασμα ότι η βεβαία και ήδη εκφρασθείσα πρόθεση για τη μετεξέλιξη των λιμένων, θα απαιτήσει στο μέλλον μια νέα συμπληρωματική νομοθεσία, η οποία θα συμπληρώσει και θα αποσαφηνίσει όλα τα σημερινά κενά.
Δεν παύει όμως η πρώτη αυτή θεσμική αλλαγή να προβληματίζει για την μελλοντική πορεία της ιδιαίτερα αν συνυπολογίσουμε τη γενναιόδωρη στάση του Δημοσίου - Κυβέρνησης, που έμπρακτα διατυπώθηκε στον ιδρυτικό νόμο (Ν. 2688/1999) με τις ειδικές ρυθμίσεις που περιλαμβάνει για το προσωπικό και την ασφάλιση όλων των εργαζομένων του και την κάλυψη της σημαντικότατης αυτής επιβάρυνσης από τις επιχορηγήσεις του κρατικού προϋπολογισμού.
Γ. Η πορεία της μετεξέλιξης
Απομένει με ιδιαίτερο ενδιαφέρον να δούμε τόσο από τον Ο.Λ.Π. όσο και από τον Ο.Λ.Θ., να επεξεργαστούν και να παρουσιάσουν τα προβλεπόμενα Στρατηγικά Σχέδια τους, που δεσμευτικά υποχρεούνται.
Κατά τούτο γιατί από το άρθρο 12 (αρμοδιότητες του Διοικητικού Συμβουλίου) του Ν. 2688/1999 υπάρχει η υποχρέωση κατάρτισης τόσο του Στρατηγικού σχεδίου, όσο και του Επιχειρησιακού Σχεδίου (τόσο του Ο.Λ.Π. όσο και του Ο.Λ.Θ.) σύμφωνα με τις διατάξεις του Ν. 2414/1996 και νοείται ότι αυτά θα κατατεθούν στην αρμόδια Επιτροπή της Βουλής (Κοινοβουλευτική Επιτροπή Δ.Ε.Κ.Ο.).
Με τη διαδικασία αυτή που προβλέπει προφανή δημοσιότητα, αναφέρομαι στη δημόσια συζήτηση που έπρεπε ή θα πρέπει να γίνει, για το περιεχόμενο του Στρατηγικού αλλά και Επιχειρησιακού Σχεδίου και του Συμβολαίου Διαχείρισης, όπου θα προσδιοριστούν δεσμευτικά; οι στόχοι που επιδιώκουν οι διοικήσεις, καθώς και την προτεινόμενη μεθοδολογία, τις απαιτούμενες ενέργειες για να μπορέσουν να πραγματοποιηθούν οι σημαντικές αυτές θεσμικές αλλαγές.
Στο σημείο αυτό θα μπορέσουμε να συζητήσουμε τα συγκεκριμένα Σ.Σ. και Σ.Α., που θα έχουν ήδη δημοσιοποιηθεί και κατατεθεί στη Βουλή, για να εξετάσουμε ποιους παράγοντες (από όσους προαναφέραμε) έλαβαν υπόψη τους και που σκοπεύουν να οδηγήσουν κατ' αρχήν τα 2 λιμάνια οι διοικήσεις τους αλλά και τα συναρμόδια υπουργεία Εμπορικής Ναυυτιλίας και Εθνικής Οικονομίας.
Δ. Ενιαία πολιτική - Εθνικός σχεδιασμός
Συνεπώς μετά τα όσα ανέφερα και με βάση τις δεσμεύσεις της κυβέρνησης απομένει να δούμε την χάραξη και εξειδίκευση της στρατηγικής τους:
α. πώς θα γίνει η ανάπτυξη του νέου θεσμικού πλαισίου
β. τη δημιουργία των θυγατρικών (;) και τις επιλογές μεθόδου ιδιωτικοποίησης (μάλλον εισαγωγή στο Χ.Α.Α.)
γ. ποιοι οι στόχοι, μέθοδοι και ενέργειες αλλαγής διοικητικών μεθόδων, λειτουργικών όρων και μέσων στην νέα οικονομική ανάπτυξη και ποιοι οι ακριβείς όροι - πόροι της απαιτούμενης πλέον κερδοφορίας, που υποχρεωτικά πρέπει να εμφανίζει μια ανώνυμη εταιρία του ιδιωτικού τομέα και όλα αυτά σε ενιαία εθνική λιμενική στρατηγική.
Αυτός ο αναγκαίος πλέον καθορισμός εθνικής λιμενικής στρατηγικής, ίσως κρίνει πλέον απαραίτητη την σύσταση μιας Ειδικής Γραμματείας Λιμένων, που θα έχει το συντονισμό διαχείρισης των λιμενικών έργων και την υλοποίηση του αναγκαίου εθνικού σχεδιασμού, που θα φέρουν τα ελληνικά λιμάνια στην πιο υψηλή σύγχρονη αποδοτική λειτουργία στην Μεσόγειο και στο διεθνές εμπόριο, στα πλαίσια του νέου παγκοσμιοποιημένου ανταγωνισμού.
Ίσως τώρα είναι πλέον αναγκαίο, αλλά και αρκετά ξεκάθαρο σε πολλούς, ότι υπάρχει απαίτηση και ανάγκη για:
α. ορθολογικό ενιαίο λιμενικό σχεδιασμό
β. ένα νέο λιμενικό σχεδιασμό που πρέπει να εντάσσεται στο γενικότερο περιφερειακό σχεδιασμό
γ. θα προλαμβάνει τις αλληλοκαλύψεις
δ. θα είναι ο βασικά κοινός συντελεστής - ρυθμιστής στην εξάλειψη της υστέρησης σε νέες τεχνολογίες
ε. θα εντάξει αρμονικά και αποτελεσματικά τους ρόλους τόσο των 2 μεγάλων λιμανιών αυτών αλλά και των περιφερειακών λιμένων σε ενιαίο σχεδιασμό
στ. θα συμβάλλει στην ορθολογική κατανομή των επενδύσεων (ίσως πρέπει να επαναλάβω ότι δεν απαιτείται νέο ΣΕΜΠΟ στην Καβάλα και στο Λαύριο)
ζ. θα συντελέσει στην καλύτερη περιφερειακή κατανομή των ωφελειών από την ανάπτυξη υποδομών.
Εν αναμονή λοιπόν αυτής της δημόσιας συζήτησης για τις σημαντικές εξελίξεις των ελληνικών λιμένων.
