Την τελευταία περίοδο η ναυτική εκπαίδευση εμφανίζεται να καταλαμβάνει μια ιδιαίτερα περίοπτη θέση στην ατζέντα των εφοπλιστών. Εσάς, μιας και εργαστήκατε στο Υ.Ε.Ν. σαν σύμβουλος πολλών Υπουργών Ε.Ν., ποια είναι η γνώμη σας για το θέμα αυτό;

«Μετά τη σημαντικότατη ανάπτυξη του ελληνικών συμφερόντων στόλου, με τις τόσες παράλληλες ραγδαίες οικονομικές - διοικητικές - νομικές (διεθνές δίκαιο θάλασσες - νέες συμβάσεις), αλλά και τεχνολογικές εξελίξεις, αργά ή γρήγορα θα «αναγκαζόμαστε» να ασχοληθούμε ξανά με τη ναυτική εκπαίδευση, ιδιαίτερα των ελλήνων αξιωματικών του Εμπορικού Ναυτικού.

Παρακολουθώ με ιδιαίτερο ενδιαφέρον την συνεχή και εξαιρετική αρθρογραφία του «Εφοπλιστή» για τον Έλληνα ναυτικό, τα ναυτικά επαγγέλματα και τη ναυτική εκπαίδευση και ας μου επιτρέψετε μια μόνο παρατήρηση, με αφορμή το άρθρο του αξιότιμου Γραμματέα της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών κ. Ματθαίου Λω, που πρόσφατα φιλοξενήσατε στις σελίδες του περιοδικού σας. Στην προσπάθειά του να αναλύσει την πορεία της ναυτικής εκπαίδευσης στη χώρα μας και επιχειρώντας να καταγράψει όλη την πρόσφατη ιστορική διαδρομή στο θέμα αυτό, ο κ. Λως - και σωστά νομίζω κατά τη γνώμη μου - αναφέρει ως τομή το έτος 1989, όταν καθιερώθηκαν τα «sandwich courses», η εναλλασσόμενη δηλαδή εκπαίδευση, η οποία «μοιράζει» και εξισορροπεί την θεωρητική με την πρακτική εξάσκηση.

Κατά τη γνώμη του κ. Λω πρόκειται για μια βαθιά τομή στη ναυτική εκπαίδευση στην Ελλάδα και θα συμφωνήσω μαζί του, μη λησμονώντας βέβαια ότι την εποχή εκείνη η εναλλασσόμενη εκπαίδευση είχε αμφισβητηθεί έντονα και είχε προκαλέσει μεγάλες αντιθέσεις. Όμως, αυτό το μοντέλο, αν και παρέχει τα εχέγγυα μιας ολοκληρωμένης ναυτικής εκπαίδευσης, εντούτοις δεν κατάφερε τελικά να σταματήσει την «αιμορραγία» της διαρροής των σπουδαστών από τις ναυτικές ακαδημίες. Το ναυτικό επάγγελμα δεν έγινε τελικά ξανά ελκυστικό. Τα νέα παιδιά δεν το επιλέγουν και πολλά από όσα το επιλέγουν, στα μισά του δρόμου εγκαταλείπουν την προσπάθεια.

Συμφωνώ απόλυτα με τις άλλες διαπιστώσεις του κου Λω, πιστεύω όμως ότι η εναλλασσόμενη εκπαίδευση δεν ήταν τελικά από μόνη της η «πανάκεια» και αυτό διότι:

• Δεν βρήκαμε τρόπο να εκσυγχρονίσουμε την ουσία της ναυτικής εκπαίδευσης.
• Δεν ανανεώσαμε τα συγγράμματα και δεν εκσυγχρονίσαμε την διδακτέα ύλη.
• Δεν βελτιώσαμε το επίπεδο του διδακτικού προσωπικού.
• Δεν εντάξαμε τον ναυτικό - έλληνα αξιωματικό στο ίδιο οργανόγραμμα της ναυτιλιακής επιχείρησης, για να γίνει επιτέλους ο «αναγκαίος» κρίκος σύνδεσης του πλοίου με τη ναυτιλιακή βιομηχανία.

Συμφωνώ με την διαπίστωση του κ. Λω ότι ήρθε ο καιρός που πρέπει να καταλάβουμε ότι ναυτική εκπαίδευση σημαίνει υψηλού επιπέδου κατάρτιση, ώστε στην άκρη της διαδρομής αυτής να βρούμε αξιωματικούς υψηλού επιπέδου, που θα λειτουργούν σε ένα σύγχρονο και παγκοσμιοποιημένο περιβάλλον, όπως είναι αυτό που ισχύει σήμερα στα υπερσύγχρονα, από τεχνολογικής άποψης, εμπορικά πλοία, αλλά και σαν ουσιαστικό μέλος της ναυτιλιακής βιομηχανίας.

Ως εκ τούτου η διαπίστωση του Γραμματέα της Ε.Ε.Ε. ότι το ναυτικό επάγγελμα σήμερα δεν είναι ελκυστικό, δεν έρχεται παρά να επιβεβαιώσει ότι η ναυτική εκπαίδευση απαιτείται να αλλάξει ουσιαστικά. Όλα όσα δεν κάναμε και συνεχίζουμε να μην κάνουμε μας «εκδικούνται» για να μην αναφερθώ στη τελευταία προσπάθεια της κυβέρνησης να «εκσυγχρονίσει» τη ναυτική εκπαίδευση, μια προσπάθεια που το μόνο ουσιαστικό της αποτέλεσμα ήταν το να «ντύσει» με «τήβεννο» τους καθηγητές των Ακαδημιών.»

Υπάρχει τρόπος να επιστρέψουμε σε μια ορθή πορεία;

«Αυτά που σας ανέφερα συμβαίνουν σε εθνικό επίπεδο και θα ήμουν ευτυχής να μπορούσα να πω ότι «εμένα με νοιάζει το σπίτι μου και όχι ό,τι γίνεται έξω από αυτό», αλλά ειδικά στη ναυτιλία δεν ισχύει κάτι τέτοιο. Όπως ξέρετε πρόκειται για μια διεθνή δραστηριότητα που οφείλουμε να την βλέπουμε μόνο μέσα από αυτό το πρίσμα, αν θέλουμε όχι μόνο να διαθέτουμε τη μεγαλύτερη ναυτιλιακή δύναμη του κόσμου, αλλά και να μπορούμε να τη στηρίξουμε.

Συνεπώς όταν η Ευρωπαϊκή Επιτροπή επιχειρεί να ποινικοποιήσει την ατυχηματική ρύπανση, όταν ο Πλοίαρχος του Prestige αλυσοδέθηκε από τους ισπανούς γιατί έκανε ακριβώς αυτό που έπρεπε να κάνει, γιατί το πλοίο του κινδύνευε, το να επιστρέψουμε στην «ορθή πορεία» δεν είναι κάτι που έχει να κάνει μόνο με το τι επίπεδο εκπαίδευσης παρέχουμε, αλλά και με το πως θα βελτιώσουμε την εικόνα της ναυτιλίας και του ναυτικού.

Όταν τα νέα παιδιά βλέπουν τους πλοιάρχους των πλοίων να άγονται και να φέρονται σιδηροδέσμιοι, όταν ο κάθε πλοίαρχος Ε.Ν. που πρόκειται να παραλάβει ένα νεότευκτο πλοίο από τα ναυπηγεία (όποιας χώρας του κόσμου) και γνωρίζει ότι ακόμα και εάν από κατασκευαστικό σφάλμα προκληθεί ατύχημα αυτός θα βρεθεί κατηγορούμενος, δεν νομίζω ότι και εσείς θα αφήνατε το παιδί σας να γίνει πλοίαρχος του Ε.Ν.

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, υπό την πίεση των κοινωνικών ομάδων και μιας πλειάδας εθνικών κυβερνήσεων, είναι αποφασισμένη να μας πείσει ότι τα πλοία είτε πρέπει να είναι αβύθιστα, είτε θα φταίει πάντα ο πλοίαρχος. Μέσα από αυτό το πρίσμα έχει δημιουργηθεί ένα πλέγμα νόμων και κανόνων που είναι αδύνατο να παρακολουθήσει και ο πλέον καταρτισμένος πλοίαρχος, όσο και αν το επιθυμεί. Αυτό δε σημαίνει βέβαια ότι ο καθένας μπορεί να κάνει ό,τι θέλει, αλλά θα ήταν πιο λογικό να προσεγγίζει κανείς τα ναυτιλιακά ζητήματα, λαμβάνοντας υπόψη του όλες τις παραμέτρους που τα ορίζουν. Μόνο τότε θα είναι αποτελεσματικός και σήμερα η Ε.Ε. δεν είναι όσο θα έπρεπε αποτελεσματική».

Οι δικηγόροι του Πειραιά πως μπορούν να συμβάλουν;

«Πάρτε για παράδειγμα τα ατυχήματα παλαιότερα του «Εξπρές Σαμίνα» και πρόσφατα του «Sea Diamond». Πέραν όλων των άλλων θεμάτων που εγέρθηκαν εξαιτίας αυτών των δύο ναυτικών ατυχημάτων, αυτό που φάνηκε ξεκάθαρα, από τις δεύτερες και τρίτες αναγνώσεις, είναι πως υπάρχει ένα σημαντικό κενό σε όλους τους εμπλεκομένους στο να μπορέσουν να κατανοήσουν ο ένας τη θέση του άλλου. Όλοι μαζί δε, φάνηκε, ότι έχουν τεράστια κενά στο να ερμηνεύσουν αυτό που βλέπουν μπροστά τους. Αυτό συνέβη διότι υπάρχει ένα ακόμη μεγαλύτερο κενό στο να μπορέσουμε να «διαβάσουμε» και σε νομικό επίπεδο τα όσα συμβαίνουν. Νομίζω ότι οι Έλληνες νομικοί και ιδιαίτερα αυτοί που σχετίζονται με τη ναυτιλία θα μπορούσαν πολύ εύκολα να συνδράμουν καθοριστικά, τόσο σε τοπικό, όσο και σε εθνικό επίπεδο με την απαιτούμενη ευρύτατη δημοσιοποίηση της άποψής τους και της γνώσης τους για την κατανόηση σειράς ζητημάτων, όπως είναι το ναυάγιο, η ευθύνη για τη ρύπανση, η ναυαγαιρεσία κ.α. παρόμοιας φύσης θέματα.

Θα μπορούσε παραδείγματος χάριν ένα δικηγορικό γραφείο στην Ύδρα ή την Αίγινα ή κάπου αλλού να μπορεί να συνδράμει στοιχειωδώς τα κατά τόπους Λιμενικά Ταμεία και τους φορείς της Τοπικής Αυτοδιοίκησης στον χειρισμό τέτοιων υποθέσεων, ακόμα και αν είναι ένα ταχύπλοο που έχει βυθιστεί και προκαλεί κίνδυνο ρύπανσης και πρέπει να ανελκυσθεί. Ο Δικηγορικός Σύλλογος Πειραιά θα μπορούσε να επιδιώξει μια εξαιρετικά ευρεία συνεργασία με το υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής και το Ναυτικό Επιμελητήριο Ελλάδος που είναι ο επίσημος σύμβουλος του κράτους σε θέματα ναυτιλίας, ώστε να υπάρξει και μια νέα κωδικοποίηση όλων αυτών των θεμάτων».

Η πρόταση σας αυτή δείχνει σα να μην υπάρχουν σήμερα στη ναυτιλία τέτοιες δομές. Ισχύει κάτι τέτοιο;

«Και βέβαια υπάρχουν αυτές οι δομές στο ναυτικό δίκαιο από την εποχή των Ροδίων. Πριν από λίγες μέρες άλλωστε ο Υ.Ε.Ν. κ. Γιώργος Βουλγαράκης προώθησε στη Βουλή προς ψήφιση και έγκριση το νέο Κώδικα Δημόσιου Ναυτικού Δικαίου, αλλά αυτός όμως - ο νέος Κώδικας - στην πραγματικότητα βάζει απλά τάξη σε ένα πλήθος νομοθετημάτων και κανόνων που μέχρι σήμερα ήταν διάσπαρτα εδώ και εκεί.

Εγώ δεν μιλώ για κάτι τέτοιο. Μιλώ για μια νέα ανάγνωση της πραγματικότητας, όπως αυτής που ισχύει σήμερα στο σύγχρονο πλοίο και στη σύγχρονη ναυτιλιακή επιχείρηση, γιατί τελικά το «SEA DIAMOND» πρέπει ή όχι να ανελκυσθεί; Τα Λιμενικά Ταμεία που θα ανήκουν, τι θα γίνει με την τοπική αυτοδιοίκηση, θα εκσυγχρονισθεί η νομοθεσία του Ν.Α.Τ. ή θα σχηματίζονται ακόμα ποινικές δικογραφίες για τις «μεθορμίσεις» από τον Πειραιά στη Σαλαμίνα ή στην Ελευσίνα;

Η Ελληνική ναυτιλία επί σειρά ετών προσπαθεί να δώσει αξιόπιστες και ρεαλιστικές λύσεις στα ζητήματα αυτά μόνο «εκ των ενόντων», χωρίς τη συνδρομή του επίσημου κράτους που είτε παρακολουθεί εκ του μακρόθεν, είτε δεν καταλαβαίνει τι συμβαίνει, είτε όταν εμπλέκεται, πολλές φορές, κάνει τα πράγματα χειρότερα από ότι ήταν. Για τον λόγο αυτό πολύ συχνά συναντά κανείς τη δυσπιστία των ανθρώπων της ναυτιλίας μας, απέναντι σε πρωτοβουλίες που αναπτύσσονται προς την κατεύθυνση αυτή. Έχουν δίκιο να είναι δύσπιστοι και να κρατάνε αποστάσεις αφού κάθε φορά που το κράτος ενεπλάκη, δημιούργησε περισσότερα προβλήματα από όσα υποτίθεται ότι θα μπορούσε να επιλύσει».

Γιατί συμβαίνει αυτό κατά τη γνώμη σας;

«Γιατί οι δομές της διοίκησης παρά τις επιχειρηθείσες «τομές», «αλλαγές», «εκσυγχρονισμούς» δεν τροποποιήθηκαν, ούτε άλλαξαν, ούτε εκσυγχρονίστηκαν και βέβαια μαζί με όλο τον μηχανισμό - το διοικητικό και το νομικό οπλοστάσιο η διοίκηση παρακολουθεί αργά και ασθμαίνοντας τις εξελίξεις. Πριν από μερικούς μήνες διάβασα στο «Βήμα» ότι αποδείχθηκε ότι για την επιστροφή και εγγραφή στο Ελλ. Νηολόγιο πλοίων απαιτήθηκαν 51 έγγραφα ή πιστοποιητικά. Συνεπώς για ποια αποτελεσματικότητα των μέτρων προσέλκυσης πλοίων στη «γαλανόλευκη» μιλάμε; Το ίδιο δεν συμβαίνει με κάθε σημαντική επένδυση που προσπαθεί να γίνει στην Ελλάδα; Πόσο δηλαδή πρέπει να περιμένει ο κ. Κωνσταντακόπουλος για να δει το όραμά του, την δημιουργία μιας σύγχρονης μονάδας στην ιδιαίτερη πατρίδα του, να γίνεται πραγματικότητα;».

Η γραφειοκρατία ευθύνεται και για την αποτυχία των μεταρρυθμίσεων στο λιμενικό τομέα;  

«Αυτό είναι ένα εξαιρετικά σύνθετο κεφάλαιο. Έχω ασχοληθεί επί σειρά ετών με την ιστορία της μετεξέλιξης των ελληνικών λιμανιών και διατηρώ κάποιες επιφυλάξεις αναφορικά με την επιχειρούμενη «μεταρρύθμιση», η οποία, από ότι καταλαβαίνω διαβάζοντας τον ημερήσιο τύπο, βρίσκεται πολύ ψηλά στην «ατζέντα» της κυβέρνησης. Από την άλλη, το γεγονός πως σημαντικές επιχειρηματικές δυνάμεις θέτουν πιεστικά μάλιστα «υποψηφιότητα» για την «μεταρρύθμιση» αυτή, καταδεικνύει ότι έχουμε στα χέρια μας κάτι πολύτιμο που πρέπει να εκμεταλλευτούμε σωστά και σε όφελος της εθνικής μας οικονομίας.

Δεν ξέρω τελικά ποια άποψη θα επικρατήσει ή τι θέλουν να κάνουν. Ο προηγούμενος υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας κ. Μανώλης Κεφαλογιάννης συγκρούστηκε με τους εργαζόμενους δύο φορές και έχασε και τις δύο φορές και σήμερα ο κ. Βουλγαράκης πρέπει να αρχίσει από το «μηδέν», προσπαθώντας να πείσει τους εργαζόμενους ότι όλα θα κυλήσουν ομαλά. Το ερώτημα είναι αν θα τον πιστέψουν και βέβαια όλοι αναμένουμε να δημοσιοποιήσει ο Υ.Ε.Ν. με σαφήνεια και καθαρότητα τις θέσεις του. Λόγω της προϊστορίας φοβάμαι ότι ιδιαίτερα οι εργαζόμενοι δεν θα τον πιστέψουν ή στην καλύτερη των περιπτώσεων θα δυσκολευτούν πολύ να τον πιστέψουν και αυτό διότι οι χειρισμοί που έγιναν στο παρελθόν ήταν λανθασμένοι. Δεν μπορείς να πας σε οιαδήποτε μεταρρύθμιση χωρίς τους εργαζόμενους μαζί σου και βέβαια δε μπορείς να τους λες «αποφασίζω και διατάσσω».

Ο κ. Κεφαλογιάννης, μου φαίνεται, ότι περισσότερο επεδίωκε τη σύγκρουση και λιγότερο ίσως την όποια μεταρρύθμιση. Μόνο υπό αυτή την έννοια «πέτυχε» τον στόχο του. Λιμενική πολιτική σε ουδεμία περίπτωση παρήγαγε, διότι ποτέ δεν εμβάθυνε στα θέματα αυτά και σχεδιασμός λιμενικής πολιτικής δεν σημαίνει να κυκλοφορεί στα δικηγορικά γραφεία της Αθήνας και του Πειραιά, ανά 3ημηνο, ένα διαφορετικό σχέδιο διακήρυξης σύμβασης παραχώρησης».

Εσείς πιστεύετε στη μεταρρύθμιση;

«Αν σας έλεγα όχι θα σας έλεγα ψέματα. Το ίδιο ακριβώς θα ίσχυε αν σας απαντούσα ναι. Δε θέλω όμως να πω ψέματα. Βλέπω κάποια προοπτική, αλλά έχω ανάγκη και θέλω να ξέρω τους λεπτομερείς και ειδικούς όρους και τις ακριβείς προϋποθέσεις και κυρίως θέλω να ξέρω τις πρόνοιες που υπάρχουν για τους εργαζόμενους στο λιμάνι. Αν οι πρόνοιες αυτές δεν ανταποκρίνονται στη πραγματικότητα του λιμανιού, τότε να μην το ξανασυζητήσουμε το θέμα αυτό. Αν υπάρχουν, να τις ακούσουμε, να τις συζητήσουμε. Επίσης με ενοχλεί το γεγονός πως δεν έχω ακούσει δημόσια όλους τους υποψηφίους αναδόχους να τοποθετούνται για τα σχέδιά τους για την ανάπτυξη των λιμανιών.

Συνεπώς στην ερώτηση του αν πιστεύω ή όχι στη μεταρρύθμιση θα σας απαντούσα πως πιστεύω σε όλες τις μεταρρυθμίσεις που γίνονται με ξεκάθαρους όρους και σε όφελος της χώρας μου, των εργαζομένων και της οικονομίας της. Σήμερα και ειδικά για τα λιμάνια φρονώ ότι δε γνωρίζουμε όλα αυτά που απαιτούνται για να μπορέσουμε απαντήσουμε στο αν πρέπει ή δεν πρέπει να προχωρήσει αυτή η μεταρρύθμιση. Το γεγονός πως δε γνωρίζουμε, με κάνει επιφυλακτικό και σε πρώτη φάση θα σας έλεγα ότι δεν πιστεύω στη «μεταρρύθμιση», όπως την αντιλαμβάνομαι με τα μέχρι τώρα δημοσιοποιημένα στοιχεία».